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[分享] 体外预应力在桥梁加固工程中的应用 [复制链接]

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崛起的雄狮 发表于 2013-1-7 14:45:15 |显示全部楼层 |          |
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轩铁生1 陈秋波1 叶增强2(1.河北弘力徳路桥工程有限公司,石家庄 2.北京荣达兴业建筑材料有限公司,北京) - \& G# v! ^$ O ) F$ V0 f) o$ J. r9 T7 b! [. N* j 提要:本文主要阐述预应力高强钢绞线网—渗透性聚合物砂浆加固方法在治理板式桥梁单板受力病害中的应用,并经过改进施工工艺提高预应力钢绞线应力的控制精度和方法。 3 V; z" W$ j/ {9 x0 E H# z3 b关键词: 钢丝绳网片 聚合物砂浆 张拉 喷射 : v2 M9 P0 K$ {3 v- l oAbstract: this paper mainly expounds the prestressed steel strand nets - permeability polymer mortar reinforcement method of single slab in management board type bridge diseases, and the application of prestressed construction technology improve through improving the control accuracy and strand stress method。 3 X" @5 w' N+ i6 n& _Keywords: wire rope nets slices;Polymer mortar;Tension;injection) ]% T, w8 u ?8 }+ X( ~+ T + {' w3 x% a1 D% P# }3 F n 1 桥梁病害类型及成因分析 / J; Y' {+ W7 A3 a3 C1 U在我国交通量不断增加的交通背景下,桥梁结构承载能力逐渐不能满足要求,高速公路空心板桥梁产生的病害也日趋严重,主要表现在:桥面存在坑洼不平现象,表面有裂缝。铰缝存在不同的损坏,阴雨天气情况下,沿铰缝全长存在漏水现象;重车通行情况下,铰缝两侧错动明显,各板之间的铰缝不能满足传递剪力的设计要求。由于单板受力的不利受力状态,使板底产生裂缝。裂缝宽度大都在0.15~0.25之间,涵顶出现脱落、露筋且钢筋锈蚀现象。分析原因主要是由于重车车速慢,很少占用超车道,使行车道部分的开裂频率远大于超车道部分,重轮直接作用在梁板导致位于行车道轮迹部位的梁板更容易产生单板受力。其次桥梁跨径小,梁高小,铰缝受剪面积小,故剪切效应更为显著。设计中没有虑及绞缝混凝土自身的收缩作用,没有足够重视新旧混凝土间粘结力的弱化作用。 $ O* k# X; U1 f1 I4 i: L2 预应力高强钢丝绳加固方案设计 ) g1 t9 r4 J! Q% ]& M9 q6 O预应力高强钢丝绳加固法就是在梁板底部增加预应力钢丝绳,即增加了混凝土受压区高度,加固后预应力高强钢丝绳及保护砂浆和原桥梁形成一个新复合体共同受力,这样就改变了梁板结构的受力高度,提高了梁板结构的抗弯承载能力。 2 V$ W0 G0 C/ w6 I2 \/ f在进行预应力高强钢绳加固设计时,除对原结构的承载能力进行评估外,还要确定加固预期达到的新的承载能力标准,这样就可以根据原来的评估结果和预期达到的加固标准之间的差值,确定加固中钢丝绳的用量;预应力高强钢丝绳的张拉力值要依据原梁板体内钢筋和新增钢丝绳,在共同受力状态下同时达到屈服状态进行计算确定。 ) R1 Z9 j3 T! P) g8 p根据规范5.2.2条: % V- V) J3 u8 S" vfsdAs+fpdAp=fcdbx+f’sdA’s " D" b! l" B! K1 cγ0Md≤fcdbx(h0-x/2)+ f’sdA’s(h0-a’s)7 R% A/ J6 m( s 加固前对板梁现有配筋极限承载能力M0进行评估计算,确定加固设计荷载Md。对应需要提高的抗弯承载力ΔM=Md - M0,由规范5.2.2条公式可知,增加底部新型预应力即增加了混凝土受压区高度,抗弯承载能力的增加值也就是混凝土受压区高度增加部分(Δx)的混凝土对底部既有受拉纵向钢筋与新型预应力的合理点的弯矩,计算Δx,同时由于新型预应力的配置,使得有效高度有所增加,对既有纵向受拉钢筋对应的极限承载能力有所提高。由规范5.2.2条公式可知,混凝土受压区高度增加部分即由配置的新型预应力承担,由此确定需要配置的新型预应力数量n。按式4 i; L& I) s* e4 T Q7 ?! Z" m fsdAs+fpdAp=fcdbx+f’sdA’s+fcdbΔx计算。为了防止原有纵向钢筋提前发生破坏,应尽量保证原有纵向钢筋与后加体外新型预应力在极限状态下同时达到设计强度,以防止板梁发生脆性破坏。因此对该板梁的新型预应力加固,其预应力度考虑为初始应力加上极限承载能力组合下活载部分产生的应力等于其极限强度设计值,即:σpe+Δσp=fpd , r5 ^ P9 X4 ]5 P: r; mΔσp=ΔεEp - M4 h% I5 n$ o+ m4 {其中Δε为承载能力极限状态组合时应变与初始应变的差。 N2 Q8 j7 G+ D; U 对各项预应力损失主要有锚具变形引(σl2)、分批张拉(σl4)、预应力松弛(σl5)等,可按下式计算: 1 d7 A$ H9 m- @2 Xσl2= (式1) 9 | E2 O# S! R5 }! s n* Hσl4=αEpΣΔσpc(式2) * D9 A+ [2 Y! U" Bσl5= (式3) # O2 w# l4 w/ g- A( q' B8 P% T" j最终确定钢丝绳数量及张拉控制应力。 9 D7 F/ q0 P# P裂缝宽度验算 1 n5 @8 q# | ^6 m空心板梁裂缝宽度Wk可按照部分预应力混凝土B类构建,根据规范6.4.3条近似进行计算: $ U. g# U5 q l% o$ jWk=C1C2C3 $ u- D, `" x0 A4 s1 Q% t : s. D! {- c& E3 P, {7 I. i* t 0 V- J2 ~: ?/ X. x- Q" H' f8 C 1 }) x' R+ A/ T" z& l( i根据相关公式计算,最大裂缝宽度Wk=0.103mm,基本能够满足规范要求的0.1mm。由于计算过程中考虑横向分布系数为0.5,且活载提高为1.3倍公路—Ⅰ级荷载,计算偏安全,因此在正常使用状况下,裂缝宽度仍能满足要求。 % j! P4 e% s( }2 B& O# s, `9 \: g预应力反拱验算确定恒载MG引起的挠度fG: e; {) ^) L$ L' q1 r fG= 1 }( q9 n: E5 B* H+ A) | 预应力引起的反拱度 : G6 j9 p) [9 I4 Q0 q: Zf=-ηθ ( Y7 x# s( L% o# {6 T7 d/ B预应力能够产生一定的反拱度,大小不超过恒载引起的挠度值,就不存在反拱过大的不利影响。 . x4 x; r( G* n0 x1 t7 [# L1 i由于梁底预应力的施加,使得梁下部产生预压应力,对空心板既有纵向钢筋直接减小其应力的卸载作用,应力减小值计算近似如下: 1 w1 P0 {2 Z5 p( a9 dσs= ) V% F6 I* W; A5 b/ e- L ε=σs/Es=77με ( @* B/ A& |0 j新型预应力张拉时空心板最上部混凝土的拉应力不超过混凝土的抗拉极限承载能力,由于此工况下结构恒载是有有利的,新型预应力张拉完毕时,空心板最上缘混凝土应力: - j* T& [# q3 K# eσ上= 5 ^( t& Q* u+ S7 j( E! G: ^3 t 计算结果表明张拉过程中空心板最上缘混凝土应力仍为压应力,不会出现裂缝。加固后,本方案在梁底增加预应力,增加的预应力抵消了恒载所增加的弯矩,提高了主梁刚度。 - s$ X* u6 R, G. M9 X( `# a3 材料的性能与要求 & S% Y) Z9 r `# d8 g7 W钢丝绳选用高强、低松弛、高拉伸应变、防腐的高性能钢丝绳。高强、低松弛是预应力有效施加并保证加固构件有较高承载力的要求;高拉伸应变则能保证加固后的构件仍然有很好的延性。另外,钢丝绳直径也不宜太大,否则,一次张拉力过大会导致施工操作困难。综合考虑后,选用公称直径为3mm 的高强钢丝绳,公称面积5.37mm2。为测定钢丝绳的力学性能,在试验机上进行了拉伸试验,试件长85mm,钢丝绳都是在中部断裂。 ' U* Q$ v" G) R8 C1 S8 f$ k/ L试件的应力-应变关系曲线如图1所示,+ v- u* l! p# r / v! j. c" s2 a8 d$ {) ?* t, i图1% R; P: M5 w9 { 其中应变由夹持在钢丝绳中部标距为50mm 的应变仪测得。在比例极限点以前,应力-应变具有良好的线性关系,后进入非线性阶段,但没有明显的屈服点。试验测得钢丝绳平均极限抗拉强度1240.7MPa,平均弹性模量143.7GPa,各试件极限拉伸应变均大于3%,平均值为3.17%。定义残余应变为0.2%时的应力为名义屈服强度,其值大约为极限抗拉强度的85%。钢丝绳的松弛性能对预应力的有效建立以及确保加固效果有较大的影响。应力松弛与时间、钢材种类、初始应力等很多因素有关。考虑到实际工程中用钢丝绳张拉加固后一般即在其外侧涂抹砂浆进行锚固、防护,可进一步减少松弛的发生。综上,钢丝绳松弛小,能完全满足工程需要。" v3 h1 H4 H- @* f! Z+ b 钢板主要用来固定锚具,应具有足够的强度,本次桥梁加固的采用Q345钢板(钢板规格为480*10*1200 单板重量24.963kg)。有关对钢板的材料要求与加工制作均参照《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000)钢桥中有关要求执行。 # O4 c' t9 m% W( f2 H9 x w . m$ k# I! D- [8 Z& P3 S* K9 t/ P 锚具、钢板 % y8 g0 q- E; V5 ~$ i9 i环氧树脂砂浆主要用于锚固钢板处的防腐处理及混凝土裂缝的灌浆处理。2 |* k; F* g {% I- N 为保护钢丝绳,除锚固钢板处采用环氧树脂砂浆防腐处理外,其它部位采用涂抹聚合物砂浆等方法进行防护,同时,聚合物砂浆也能共同参与锚固钢丝绳受力,减轻锚具压力,减少预应力筋的松弛等。 : ]; X: }' N8 j6 q3 l' |4 _锚具制作及其固定应具有可靠的锚固性、足够的承载力和良好的适用性,能够保证充分发挥新型预应力的强度,安全地实现预应力张拉作业。6 b. {0 I0 o3 S+ |* e5 {/ F9 R* O 锚具采用Q345(A3)或其它优质钢板制作,加工尺寸满足设计要求。锚具与锚粘钢板的焊接技术要求参照《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000)钢桥中有关钢材的焊接要求执行。: p9 X+ d2 e. w 下料后用专门设计的挤压锚具挤压铝合金套筒使其与钢丝绳成为一体。挤压锚头为铝合金双孔套筒式,钢丝绳在端部折成双股后穿入挤压锚头内孔,由专门设计的挤压模具、挤压机械对挤压锚头进行强力挤压,使挤压锚头与钢丝绳挤压成一体。. z' ^" |1 z! T 4 预应力钢丝绳加固施工技术2 t- k! a# O' }6 B' @7 R% } 4.1、施工前先清除混凝土表面杂物碎渣、污物、灰尘和旧混凝土疏松层,用空压机或清水清理干净。! J- C; A) P0 j: ?: y6 H; U9 ` 4.2、 根据设计确定锚具位置,沿宽度方向锚粘钢板,通过植入螺栓和粘贴钢板固定锚具。螺栓采用钢结构高强螺栓,植入螺栓锚固筋,固定锚具并粘贴钢板。/ i4 }) s3 ]! x; X/ r7 j4 ^ 4.3、锚具制作及其固定应具有可靠的锚固性、足够的承载力和良好的适用性,能够保证充分发挥新型预应力的强度,安全地实现预应力张拉作业。+ H+ W* m- g5 n1 o6 x 4.4、为使张拉后钢丝绳能对梁产生向上的等效荷载,同时,考虑到由于施工等原因,钢丝绳与梁底不可能完全密实接触,在梁底预埋直径为6mm的光圆钢筋作为反力点。张拉后将反力点光圆钢筋插入到位。反力点的位置按设计要求进行。光圆钢筋的质量应满足Ⅰ级钢筋的要求。# x9 L1 x6 B/ s0 V5 V 4.5、由于采用的锚具类似于镦头锚具,钢丝绳下料长度要求严格。张拉前首先对合格的钢丝绳截取代表试样,进行负荷试验,确定了预应力和伸长量之间的关系,以便施工控制。 , s. z4 m: C/ o4.6、现场实际钢丝绳下料操作时,在现场受弯构件两端部固定好的、锚具的间距L精度满足要求的锚具上,直接量测确定最长和最短的两根位置。分别采用1根钢丝绳张拉到设计控制应力后,持荷2min,确定实际钢丝绳下料长度位置。取最长和最短两根钢丝绳的下料长度平均值作为该受弯构件的钢丝绳标准下料长度。进行张拉量测下料长度的2根钢丝绳报废。下料时需要保证钢丝绳在拉紧状态下进行,钢丝绳下料长度L的标准长度与各钢丝绳的实际长度之间的容许相对差值:当6m<L≤20m时,不大于1/3000;当L≤6m时,不大于2mm。) R+ c j5 v9 P; H 4.7、下料后用专门设计的挤压锚具挤压铝合金套筒使其与钢丝绳成为一体。挤压锚头为铝合金双孔套筒式,钢丝绳在端部折成双股后穿入挤压锚头内孔,由专门设计的挤压模具、挤压机械对挤压锚头进行强力挤压,使挤压锚头与钢丝绳挤压成一体。 & [) \. {1 _: |4.8、张拉前,先对合格的钢丝绳截取代表试样,进行负荷试验,确定预应力和伸长量之间的关系,以便施工控制。在一侧钢丝绳的一端可直接穿入锚具,另一端由专门的张拉器进行张拉,张拉后伸长的挤压锚具超过锚具时进行锚固。根据端部锚具间距及新型预应力的工作应力要求,对新型预应力两端的挤压锚头进行挤压安装以后,新型预应力的一端可直接穿入端部锚具的开口,另一端通过张拉器进行张拉,张拉长度满足两端的端部锚具间距时,将新型预应力从端部锚具的开口嵌入,对挤压锚头进行锚固。钢丝绳张拉采用对称的原则,以防结构物产生扭转、侧弯,张拉时从每个构件的两侧向中间对称前进,一侧与另一侧的钢丝绳数量之差不超过 3根。 , N: X. y3 {1 V5 p7 g' A4.9、张拉完后每块梁板下的钢丝绳在反力支点附近采用一根钢丝绳进行横向编织,以减少各钢丝绳在行车荷载作用下的不均匀颤动,利于砂浆防护。 # W; ? f, V4 W* J为保护钢丝绳和锚固端,锚固钢板处采用环氧树脂砂浆防腐处理,其它部位采用涂抹聚合物砂浆等方法进行防护,同时,该聚合物砂浆也能共同参与锚固钢丝绳受力,减轻锚具压力,减少预应力筋的松弛等。乳液灰浆的涂刷或喷涂前,在施工面上充分撒水,使内部饱和,并在表面无水的情况下进行喷涂施工;涂刷或喷涂乳液灰浆指触不粘手为下一道工序的开始时间。# d+ M3 O' e: U! h 4.10、聚合砂浆的压抹,先按设计厚度进行边板压条的定位及找平工作面;聚合砂浆的压抹进行了分层压抹,每次压抹的厚度严格按照施工操作,压抹过程要用力压实,这一要求对质量很重要;聚合砂浆不得自然垂落,每次压抹的间隔时间为上次压抹灰浆指触不粘手,指触不粘手时进行第二次压抹;如表面已完全干燥,则需在已干燥的表面涂抹界面剂之后,再进行聚合物砂浆的第二次压抹。当压抹厚度达到尺寸要求、表面基本干燥时,并及时作好压抹收光;在聚合砂浆压抹收光后的30分钟至4小时内就对其施工面进行喷水养护,最少7天以上实行湿润养护,在此期间保证了加固部位未受到硬性冲击。) k# T) |- B4 Z( p. y1 V3 e 5、施工工艺技术的改进3 J; s# m' z6 p( G 5.1、施工材料改进 ( Y% X( a3 F8 Z9 x4 a直接选用成品预张紧钢丝绳网片,优点在于成品钢丝绳网片较单根钢丝绳整体性好,每一片梁所增加的钢丝绳网片整体受力均匀。 * a" L' [+ v" \& i- M5.2 锚固钢板的改进 ( U- o& X8 G3 J/ W" L1 V, x锚固钢板改进为固定钢丝绳端钢板和可调节钢丝绳张拉力端钢板 ( t( R& S4 X9 ]+ I5.3、施工工艺的改进 9 b+ |5 V+ o2 P4 a" W① 张拉方法的改进! i! ^! O2 A$ l4 I& W" s 通过改进一端的锚固钢板使之成为可调节张拉力的锚固端,通过控制伸长量和张拉力双向控制钢丝绳的张拉力,有效控制张拉力的精度。 % S- S# T: A4 Z+ _" X! i② 固定钢丝绳网片 $ @; o) r% {( R: W5 g' V0 c固定钢丝绳网片的固定销栓直径为6.5mm,打固定孔时用直径6mm的金刚钻头,打孔深为3.5cm,按相互间距为380mm固定孔,呈梅花型布置(可在钢丝绳网片张拉完毕后固定)使钢丝绳网片和梁板形成一个整体,以利于保护砂浆和梁板底面更好的联结。" p" O9 f% l0 `5 _ E ③ 聚合物砂浆施工方法的改进. O( D; m8 O) t" G$ M0 P 采用喷射砂浆的方法施工,用高压砂浆喷射机将砂浆穿过网片喷射到梁板底部,并逐步覆盖钢丝绳网片,达到保护厚度后,人工收面压光。 : v3 Z+ F0 k4 |/ a2 [6、桥梁加固后的实验检测, x C' f3 k1 L 6.1、根据钢筋混凝土简支板桥受力特点及既有同类桥梁的病害特征,选择结构主要控制截面进行静载试验,了解测试截面在试验荷载下的应变分布及挠度,评定桥跨结构的工作状态和承载能力。鉴于桥梁上部结构为装配式预制钢筋混凝土简支空心板,测试截面按如下选取:试验孔L/2(应变、挠度)、试验孔L/4的挠度、桥台支点附近截面(挠度),与加固前的静载试验测试内容及部位完全一致。# D! b0 \& v2 r8 w% _% Q! } 6.2、静载试验测试 5 F8 ^9 h. w" [1 D! C+ w2 {1 _① 试验加载方式 . _ Y2 _( G. H% L根据控制截面的内力影响线,用加载车布载,每一测试截面通过移动不同的加载车达到试验目标值,使控制截面的试验弯矩与设计荷载作用下的设计弯矩之比达到试验荷载效率的要求。试验加载采用分级加载的方式,共分4级加载,1级卸载。 ) ]& q+ ~" T* n5 ~$ k2 f1 R4 o② 根据现场条件及结构受力特点,选取试验孔,主要测试截面为:跨中截面(A截面);四分点附近截面(B截面);桥台支点附近截面。; Q0 e4 R$ @" r' ~% o, u 桥梁测试截面的选取详见下图2.4。 5 t/ O- e- D# C. W, |/ [2 s( Z + I' f6 b/ K/ D% T& o- m8 y 图3.2 试验孔测试截面布置示意图(单位:cm) / D" B# W m$ C9 Y2 V9 K+ ]9 p( u* J0 J8 a③ 加固前后试验数据的对比分析' S5 x2 X* r7 v: }- o& y* m7 p( O 试验荷载作用下加固前后板底(跨中)应变数据对比 : \# N# f" J% E! ^' v试验效率% H9 o3 C6 m" m; W 应变数据(με) 0.52(第1级) 0.72(第2级) 0.86(第3级) 1.0 : g$ L) o5 C' F6 A; l' d5 u(第4级)0 n* U! I0 ]% A. l 加固前 31 47 56 63+ A* e# x! u8 D4 r 加固后 25 39 47 53 4 i0 x( `% L+ K' R% I4 W) @试验荷载作用下加固前后板底应变数据对比图 , Q$ v% l* }" { 7 e# W; t- }+ U通过对比分析,在各级试验荷载作用下,加固后板底应变测点实测数值均明显小于加固前,且加固前后的实测应变数值连线均基本成线性,且规律性一致,这说明加固后试验板板底承受拉应力减小,强度明显增加,处于弹性工作状态。( W+ |& q% h; d 试验荷载作用下加固前后的挠度数据对比 8 w3 q4 g. a, ^8 M% o% Q) x试验效率 / L/ l2 ^6 h7 o$ k' N5 w" z* d应变数据mm 0.52(第1级) 0.72+ p" s1 a% M2 K3 N9 B! t V9 h& a (第2级) 0.86/ i! S' Q9 h4 n (第3级) 1.0 % j, F1 B, S9 R* j$ j- s. A(第4级)2 ~! o7 x5 F- j5 P3 e6 y) x% H7 q 加固前 -2.21 -3.14 -3.67 -4.25, S3 \9 b; k( n$ [0 x 加固后 -1.6 -2.19 -2.53 -2.898 d# R5 z4 P6 R/ \0 |* X 试验荷载作用下加固前后底挠度数据对比图 ! i W: j7 E+ _) m* \ ( d @: Y% z. A _. Z& n' D7 Y( P通过对比分析可知,在各级试验荷载作用下,加固后板底挠度测点实测数值均明显小于加固前,且加固前后实测挠度数值连线基本成线性,且规律性一致,这说明加固后试验板跨中竖向挠度减小,刚度明显增加,处于弹性工作状态。( a% ?7 ?( ?/ _- s; F7 H- s o+ J5 {4 Q 从加固后试验数据可知,在第四级试验荷载作用下,该桥板下缘应变满足《评定规程》要求的应变校验系数范围(0.30~0.70);挠度测试校验满足《评定规程》要求挠度校验系数范围(0.40~0.80)。通过对比分析该桥加固前的试验数据可知,梁板在加固前挠度及应变校验系数分别为0.37和0.55,均满足《评定规程》要求,加固后均略变小,这说明其安全储备有所增大,综合考虑梁板板在加载过程中的应变及挠度残余形变可知,该板处于弹性工作状态,且存在一定安全储备。 3 W8 I, D* k1 P6 E7、结 论$ A8 E1 O& ?0 ] 通过对本次实验桥施工过程的监测及加固前后得出的检测数据(应力、变形等)进行对比分析,此次研究得出以下成果及结论: 3 n$ S; c6 \6 N: x2 `" i% @" Y5 y根据桥梁加固前后的静载试验检测结果综合分析可知,通过对该桥空心板采取体外预应力的加固措施,试验孔梁板的刚度和强度均有明显提高,试验板(单板)受力状况已有较大改善,各项试验指标均满足《评定规程》要求范围,这说明本次加固效果明显。在各级试验荷载作用下,加固后板底应变测点、板底挠度实测数值均明显小于加固前,且加固前后的实测应变数值连线均基本成线性,且规律性一致,这说明加固后试验板板底承受拉应力减小,强度明显增加,处于弹性工作状态。从加固后试验数据可知,在第四级试验荷载作用下,该桥底板下缘应变测试校验系数为0.35(加固前为0.37),挠度测试校验系数分别为0.43(加固前为0.55),均满足《评定规程》的要求(应变校验系数范围0.30~0.70;挠度校验系数范围0.40~0.80),加固后均变小,这说明其安全储备有所增大。新型预应力加固技术对于增加截面刚度、减小跨中挠度,对已有损伤或者无法卸载结构加固是十分有效的。采用预应力钢丝绳加固能有效提高加固梁的开裂荷载。开裂荷载提高的原因是因为钢丝绳施加预应力后在梁的受拉区建立了预压应力, 梁底混凝土要开裂必须要先抵消这部分压应力。钢丝绳施加预应力后, 在梁的受拉区建立了较大的预压应力, 这对梁刚度的提高起很大作用,加固用高强钢丝绳相当于增加了梁受拉区的钢筋面积, 有助于刚度提高。7 E9 ]$ s6 @9 m' o 参 考 文 献: & H$ f& X- |5 e4 J$ e& W[1] 徐先悦,公路桥梁体外预应力加固技术研究,黑龙江交通科技,2010年第1期(总第191期)6 n8 B# ?% Q W+ u [2] 吴刚,吴智深,魏洋,蒋剑彪,崔毅,预应力高强钢丝绳抗弯加固钢筋混凝土梁的理论分析,土木工程学报,第40卷第12期,2007年12月4 A. `/ T: A3 ^: e [3] 公路桥涵设计通用规范,JTG D60—20044 ] [& J' u1 u# d. ~ ' \. ~6 X7 S7 A# _
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