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[案例] 民营资本驱动大交通建设 [复制链接]

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桥梁网 发表于 2011-10-24 10:35:09 |显示全部楼层 |          |
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民营资本驱动大交通建设
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. l  o. A" n- ~; i3 @9 R                                                                                     ——鄂东长江公路大桥方案比选
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鄂东长江公路大桥位于长江黄石水道上游,是荆楚交通动脉的重要节点。然而,该工程与政府为投资主体的其他重点项目不同,是个不折不扣的体制“混血儿”。

2002年5月,鄂东长江公路大桥项目在“鄂港经济合作洽谈会”上首次亮相,便引来湖北华银集团关注的目光。随后,华银集团公司出资54.61%,湖北省交通运输厅公路管理局出资38.39%,湖北省投资公司和黄石市城市建设投资开发公司各出资3.5%,组建了鄂东长江公路大桥有限公司。

四家投资主体,有企业、有部门;有省里,有地方。这是湖北省在交通特大桥建设项目中,首次试水“多元化投资管理”模式。四家股东出资组建湖北鄂东长江公路大桥有限公司作为投资主体,湖北省政府批准设立鄂东大桥建设指挥部承担征迁协调职能,总监理工程师办公室则对建设施工实施全程监控。同时,在大桥建设全过程中,湖北省交通运输厅邀请交通运输部原总工杨盛福、桥梁设计大师李守善等全国知名桥梁专家组成“智囊团”,进行技术咨询审查,确保技术既实用又安全。

鄂东长江公路大桥是沪渝高速公路和大广高速公路在湖北省跨越长江的共用过江通道,大桥起自浠水,接黄梅至黄石高速公路,于浠水唐家湾附近跨越长江(即艾家湾桥位),止于黄石,接黄石至武汉高速公路。推荐方案的路线全长为15.131131公里,其中长江大桥全长6.2035公里,新建接线长4.938公里(接线主线桥梁长1.546公里),改扩建路线长3.997公里(接线均位于互通式立交范围);全线在散花、黄石西(花湖)两处设置互通立交。   + L7 }6 s* i: l7 s- _- O" ~: C

大桥的建设合理开发并有效利用了过江通道资源,对进一步完善国家和区域干线公路网络,加强长江经济带的联系,增强东西交流和南北协作,促进湖北省特别是鄂东地区社会经济的协调发展,充分发挥黄石市鄂东经贸中心作用等方面具有十分重要的意义。因此,建设之初桥型方案的选择至关重要。为了便于读者借鉴分析,本刊特别将入选的三种方案进行刊登。

根据桥型方案的控制因素,综合桥位区的地形、地质、水利、航道等方面的要求,鄂东长江公路大桥初步设计首先要考虑满足通航要求的最小跨径。国内现有的技术条件,主跨880米以上的桥梁不宜选用梁式桥或拱式桥等桥型,比较适宜采用斜拉桥、悬索桥或吊拉组合体系桥等跨越能力大的桥型。因此,在初步设计桥型方案构思中,研究了悬索桥、斜拉桥及斜拉-悬吊组合体系三类桥型方案。

方案一:斜拉桥方案

按照项目建设条件及通航要求,主跨跨径不小于880米的斜拉桥方案,因此,独塔、多塔斜拉桥方案均不适宜,只宜采用双塔斜拉桥桥型方案。其中包括三种类型:

(1)主跨880米双塔斜拉桥方案。在确保满足跨过有效通航水域的前提下,将南塔设置在岸滩上,北塔则位于靠近北岸岸滩的浅水区。此方案对桥区现有航道尺度和水流条件均不会带来影响。2006年时预计项目总概算26.22亿元,工期43个月。

(2)主跨926米双塔混合梁斜拉桥方案。此方案北塔避开了断层,且桥塔处航行基面下水深不足2米,大大降低了船撞风险,造价较省;但北塔主墩仍为水中施工。2006年时预计项目总概算26.56亿元,工期43个月。

(3)主跨1106米双塔混合梁斜拉桥方案。该方案两个索塔位于岸滩上,无水中基础施工,并且完全避开了船撞的风险。但由于斜拉桥的主跨较大,目前国内外均无已建成的实例,设计、施工技术难度较大,施工风险及工程造价也将有所增加。工程总概算28.22亿元,工期44个月。

方案二:悬索桥方案

悬索桥桥型包括双塔悬索桥、多塔悬索桥和自锚式悬索桥。对于本项目,若采用多塔悬索桥或自锚式悬索桥方案,其跨度需要达到880米以上,由于其造价昂贵,技术难度较大,显然是不适宜的。而千米级双塔悬索桥在设计施工等方面均较成熟,因此本项目仅考虑采用双塔悬索桥方案。桥位处江面宽约1040米,两岸堤顶间距约1740米。项目总概算31亿元,工期44个月。

方案三:吊拉组合桥方案

吊拉组合桥方案,考虑将主跨跨径确定为1100米,主桥布置为(305+1100+305)米自锚式吊拉组合桥。从技术角度来看,该方案结合了斜拉桥造价低和悬索桥跨越能力大的优势,同时克服了斜拉桥跨越能力小、悬索桥造价高的缺点,将斜拉和悬吊两种体系进行了优势组合。此方案桥型的主要优点是索塔均置于两岸岸滩上,可采用干施工,无船舶防撞问题;主缆采用自锚式,节约了两岸庞大的重力式锚碇。主要缺点是:建造技术难度大,目前大跨度自锚式吊拉组合桥关键技术尚未得到解决,设计和施工经验不足,研究周期长,因此初步设计阶段也放弃了对自锚式吊拉组合桥方案的进一步研究。

通过对各桥型方案的技术经济指标综合比较,专家认为,在三个斜拉桥方案中,主跨926米斜拉桥方案由于其北塔避开了断层且增大了通航安全距离,主跨又较1106米斜拉桥方案小,大大降低了设计、施工难度及船撞风险,是性价比最优的桥型。主跨1228米悬索桥方案是具有成熟设计、施工经验的桥型方案,但由于桥位处的地质条件及防洪特点,锚碇施工有一定的风险,工程造价也较斜拉桥方案高。因此,综合考虑了景观效果,桥梁对通航、防洪、环境的影响,减少施工难度及风险性等相关因素,为将鄂东长江公路大桥建成为湖北东大门的一座结构安全新颖、造型优美的标志性桥梁,主桥采用了主跨为926米的双塔混合梁斜拉桥方案。

鄂东长江公路大桥通车以来,截至2010年底,日均车流量达1.3万辆,其中货车占53.74%。经多次巡检、检测“大考”,专家们经检查后认定,大桥应力、索力及变形均优于设计要求,钢混结合段及边跨混凝土梁未发现结构性裂缝,桥梁运行情况优良。混合经济模式所特有的“全过程造价管理”也在工程建设中大显身手。它由单纯的工程造价核算,扩展到工程范围、质量、进度、施工组织、风险管理等方方面面,以求合理使用人力、物力、财力,确保质量与成本的平衡。随着国内高速公路、桥梁的飞速发展,民营资本进入大交通建设,为大交通添加了又一强劲有力的驱动器。以民营投资为主体的鄂东长江公路大桥,创下中国交通领域特大型桥梁融资、建设、管理的成功典范,多项技术为国内首创,其经验将在全国交通重点工程中推广。

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(文中数据资料由湖北省交通规划设计院提供)- }. C' M8 p. |
(编辑/于倩). U3 c7 t; P- M$ R1 s9 w% K" V


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微博评论 发表于 2011-11-1 11:05:45 |显示全部楼层
现代化的壮观美景/ p3 P) E" e. _
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黔驴西西 发表于 2011-12-7 17:35:24 |显示全部楼层
混合梁结构,学习了
# ^# e* O4 C  S3 W9 Q) n( x
' Z8 ]- h# i' N' |  P: `8 ~
向最坏处着想,向最好处努力!

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龚星 发表于 2012-10-8 10:37:12 |显示全部楼层
很喜欢这篇文章!方案较好,比较新颖,结合了当地实际情况!顶
# J  F  A( P1 G# o/ ?" h
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