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[国内桥梁] 万里长江第一桥——武汉长江大桥通车60周年 [复制链接]

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weixinyu 发表于 2017-11-28 16:52:37 |显示全部楼层 |          |
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文/车家明 赵煜澄

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       编者按:业界常说“能经得起时间检验的工程才是好工程”。而长江上就有这么一个工程质量的典范。它饱经风霜,却仍傲然屹立,坚固如初。它是中国南北交通的大动脉。毛主席曾在他的《水调歌头·游泳》一词中这样写道:一桥飞架南北,天堑变通途。今天, 长江上的大桥已超过上百座。而这一切都始于60年前的10月,“万里长江第一桥”的正式建成通车,它就是武汉长江大桥。一甲子过去,如今,中国的桥梁,从长江上起步到征服各地的江河湖海,创下诸多世界奇迹,已然成为一张国家名片。而曾经参与过这座大桥建设的工程师们也已步入耄耋之年。忆往昔,他们有这样一些话想说说……

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《忆大桥峥嵘岁月》

中铁大桥局四公司退休职工/车家明


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       2007年大桥工程局成立50周年时,退管会领导曾找我谈话,说:“你当年参加修建过长江第一桥——武汉长江大桥,可否写一写当时建桥的感想,回顾一下往日的情况。于是写了二篇回忆文章,曾被桥梁建设报采用,并登在大桥局编的《桥思》一书中题为峥嵱岁月一篇为《忆往昔》宛若梦境,其中第一篇还获了奖。

      光阴如流水,又过了十年,当年我只有77岁,是为古稀之年,而今我已进入耄耋之年,大桥已通车60周年了。

经过64年的发展,全国各地大江大河上的大桥如雨后春笋,建设技术和水平也得到了飞跃,诸多奖项也纷至沓来。这是一代代桥梁工程师们努力奋进的结果。

       60年前,万里长江上有了第一座大桥开始,毛主席就说:将来我们要建二三十座长江大桥到处都能走,64年过去了,从各拉丹东到吴淞口6380千米的长江江面上已经在建和已建好的大桥约有200座了。

       回想1953年,武汉大桥工程局成立之初,一切从零开始。彭敏副司令员受铁道部部长腾代远部长委托,只身来到武汉筹备成立大桥工程局,向湖北省及武汉市说明来意,武汉市委在汉口四官店给了一幢房子。在那里组建了武汉大桥工程局。人员从哪里来呢,据说是把在修建湘潭湘江大桥的桥梁队伍调过来,之后又把武汉铁路局车辆厂,及湖南衡阳铁路局下属长沙修配厂以及南昌铁路局一个施工队调过来,这样就有了一个基本的施工队伍。

       随后,从抗美援朝归国的志愿军复员军人和铁道部山海关技术学校的学生,也相继加入了大桥局。从工程技术人员的构成来说,当时全国能享受省部级待遇的技术人员大约只有23人,其中调到大桥局的就有17人之多,说明国家对修建武汉长江大桥的重视程度之高。

       解放初期,中国的铁路现状大约有22000公里,大部分为准轨,轨距为1435毫米,其中海南岛、台湾、云南的铁路为米轨。云南个旧的铁路只有o.6米的轨距,但是数量较少。

       大桥工程局经过一段时间的筹备基本成形,局设在汉阳,这就是目前的基地。当时的平汉线是从北京到汉口,火车要靠轮渡过江到达武昌,从武昌配上车头可以到广州称粤汉线。武汉大桥建成通车后就称为京广线。

        由于武汉大桥地理位置的特殊性,武汉市包刮汉口、汉阳、武昌三镇处于长江汉水的交汇处,所以必需经汉口到汉阳跨长江到武昌,然后在一路南下到达广州,所以万里长江上为什么要先修建武汉长江大桥,因为从地理位置来看,它是一条南北大通道。在大桥工程局成立之初,对此进行了全面考察。工程局也是边组建,边设计,一切从零开始,为修建跨越长江上的大桥积累经验,积蓄力量。

       一切均在有序进行,当时对跨越长江上的大桥共提出了8个方案,经过比选最后第五方案被选中。第五方案为从武昌的蛇山到汉阳的龟山,依据有利的地形可以省去俩岸引桥的一些长度。江中要建八座桥墩,汉阳岸为0#台,武昌岸为10#台,上部结构为三联九孔连续钢桁梁即3x128+3X128+3X128米,先修建汉水桥目的是积累经验。据说在修建汉水桥4号桥墩时,由于缺少钢材而采用木结构沉井,在进行封底时,采用来了四十台400立升的搅拌机,,彭敏局长亲自值班。当时的施工水平还是非常有限,尚在摸索阶段。但是总的目标还是在为修建武昌到汉阳正桥做准备。在汉水铁路桥的施工中总结经验,接着又修建汉水公路桥,水上施工的技术也日渐积累。此时,施工队伍已初具雏形。


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       1954年正桥上下部结构基本有了眉目。大桥的经济跨度约在100米上下,按双引航道要求为120米。所以在初步设计中定为三联九孔等跨,即后来确定的三联九孔均为128米的方案。正桥的基础方案,先选定为沉箱方案为钢钢筋混凝土,但是考虑到施工水位一年中施工期太短,且水中7号墩为碳质页岩会产生有害气体,影响施工人员的健康,而且所设计的气压沉箱将来的使用情况也不会太多。于是,苏联专家提出,当时苏联在开采煤炭中曾使用过管桩钻孔法卓有成效。一,可以省去沉箱制造的大量设备。二、可以长年施工,缩短工期。但这种方案从未在修建桥梁中应用,所以必须做一些相关的试验进行验证。当时提出了要做八项试验约耗资100余万元,我刚分配到第二桥梁工程处,参加水中墩基础施工并参加了其中二项试验,均取得了成功。

       最终成果被苏联专家写成论文,并编入专家论文集。万里长江第一桥的建设就这样浩然落成了。

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《致青年的话》

中铁大桥局原副总工程师/赵煜澄

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       武汉大桥通车60周年,中铁大桥局团委特地组织了一次青春诗会,采访了当年参加过建桥的老人,希望说几句话开导当今青年的话。我思索了一下,说:“我把‘勇于创新、敢于担当、严格质量、精细管理’这12个字赠给青年人。建桥技术或许会因时代不同而变化,但这种精神却是永恒有益的。过去半个世纪,我国桥梁事业,继承这种精神,不断努力,取得了举世嘱目的巨大成就。希望当今青年继往开来,取得更大辉煌”。

        1952年起,我有幸参与了武汉长江大桥的建设,直到1957年10月15日通车。这期间给我印象最深的即是老一辈建桥人厉行节约,敢于担当的大桥精神。

       1954年7月苏联专家西林来到武汉,介绍了苏联采矿打竖井用十字形钻头钻孔的新方法,大桥局经过研究,觉得比气压沉箱法安全、经济、设备简单,有希望成功。11月上报中央建议修改方案,并立即开始现场试验,历经多次挫折失败,到1955年6月,水中一号墩管柱钻孔法终于取得完全成功。其间,曾面对过各种困难与非议,若没有坚定的创新勇气,敢于担当的责任心,使命感,是很难排除这些干扰,克服困难,坚持不懈地完成一系列慎密细致的试验任务的。

       大桥局第一任局长彭敏同志在“武汉长江大桥(技术总结)”的“序言”中提到:“一个新的事物产生必然会有保守思想在反对、在怀疑、在阻扰。必需从思想上彻底粉碎保守思想,有坚韧的克服困难的意志,才能创造出新的东西来。”“大胆的想,大胆的做”“依靠群众,一切通过试验”“这是长江大桥中最基本的一条经验,也是最主要的一条总结”。

       我国社会主义建设,都是靠自己积累的资金。所以必须精打细算,节约投资。同时还要力求自力更生,充分利用国内资源,做到精细管理。上述提到的铲除下来的一万多个铆钉,工地再重新回炉,进行改制,重复使用。在钢梁设计中,桁式采用双斜腹桿,不仅保证刚度,同时亦使桁梁大节点处节点板的宽度减少,以便适应国内冶炼加工设备能力。钢板厚度最大24毫米,宽度大部分小于2.5米(个别节点板宽达3米),钢材采用三号桥梁钢,参照了苏联相应的标准性能。绝大部分钢材由国内生产,自力更生,参照苏联OCT12535-38标准验收。少量规格需要进口,国外订货部分按照苏联国家OCT6713-53标准验收。

        施工过程调查统计工时定额,计划管理,合理组织施工。8个桥墩直接成本1686万元,上部建筑3016万元。全桥正桥长1156米,两岸引桥共514米,总计成本7189万元,工期提前了两年,这些都是由于采用了新方案而又精心施工管理才取得的成果。

       2015年,大桥进行了一次大规模动静载实验,动用铁路荷载1723吨,公路荷载577吨,贴了400多片应变片,测量了关键部位的应力,钢梁跨中的挠度量、支座位移等。2016年又对公路桥面进行了一次硬化和美化,坑洼之处铲除原有沥青4~5厘米,再用新材料复合沥青修复,并喷涂了一层保护膜2~3毫米,快速有效地封堵弥合路面裂缝。

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       在今年60周年前夕,武汉铁路局武汉桥工段发布了大桥体检报告:全桥基础无变化,24805吨钢梁、8个桥墩无一裂纹,无弯曲变形,百万铆钉没有发现松动。主管养护武汉长江大桥的车间主任黄伟同志说:“全桥仍处于壮年时期,通过科学养护,寿命可延续至150年”。长期以来,武汉长江大桥一直被认为是桥梁质量的典范,大桥精神历久弥彰。

       近些年来,有一些事引起人们普遍关注。1968年12月通车的南京长江大桥,于2016年10月公路面封闭改造,计划工期27个月,耗资10.9亿元。1993年元月公路通车的九江长江大桥,于2015年6月公路面封闭改造,计划工期28个月,概算11亿元。两桥主要改造工程均是将公路钢筋混凝土桥面板拆除改为正交异性钢桥面钣。原因均是长期超负荷运行,公路混凝土坂?疲劳、老化、出现大面积裂纹,甚至掉块,严重影响结构安全和下层铁路运输安全。改造期间公路与铁路面之间要临时修建一层隔离防护棚架,工作量很大。九江大桥2016年4月,这一钢制棚架才基本完成。耗时近一年。

       改变大桥公路混凝土桥面,世界上不乏先例。1964年通车的连接纽约市布鲁克林与史泰登岛的韦拉扎诺海峡公路大桥,双层结构桁架悬索桥,主跨1290米,其上层路面钢筋混凝土结构亦因无法满足现行车流量的重负,决定拆除,更换为钢正交异性桥面钣,花费2.35亿美元。其中钢正交异性桥面钣应用了我国鞍钢生产的钢材,由山桥厂焊制成型,共1.5万吨,费用3400万美元,2016年6月30日已全部发运出海。该桥通过的是美国276号州际公路,共12车道,上下层分占6个车道,亦需要临时修建一层隔离防护层。

       武汉长江大桥上层公路亦是钢筋混凝土坂板结构,它的命运又将如何呢?武汉大桥与南京、九江大桥号称公铁两用大桥的三个里程碑,当年一样由于计算能力较小,设备限制,简化了计算,公路面结构与主桁梁结构不结合受力,单独成为一个受力系统,公路面伸缩缝较多。2000年9月建成的芜湖长江大桥即改成了混凝土板与主桁梁结合受力,伸缩缝大量减少。2009年10月天兴洲长江大桥上层公路面改用钢正交异性钣与主桁梁结合。(其后黄冈、铜陵公铁两用长江大桥不仅公路面,铁路面亦均用钢桥面钣与主桁梁结合)。桥面换成钢正交异性钣结构可以提高负载力,适当减轻自重。如与主桁梁结合,对提高大跨度桥梁的横向刚度亦十分有利。

       根据武汉大桥目前公路桥面运营的状况,还没有更改的意向。应该说武汉大桥与上述两桥相比,并没有设计或施工质量上的差异,武汉大桥亦没有什么特别措施。其中最大的原因是近几十年来,武汉大桥认真地执行了原设计限定的30吨以上重车不准过桥的规定。2013年5月武汉大桥获得全国第七批重点文物保护单位称号,成为我国最年轻的文物,人们更是自觉地履行这一规定。在大桥通车60周年之际,作为曾经参与的建设者,我们更希望大桥得到全国人民的关爱与呵护,文明过桥。让大桥始终保持最佳健康状况,延年益寿!同时,也让大桥精神永放光芒!

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作者单位:中铁大桥局四公司  中铁大桥局

图来自网络


编辑:江北

美编:欣钰

审校:廖玲

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