设为首页收藏本站

桥梁网

登录  |  注册  |  订阅

搜索
查看: 63|回复: 0

[桥梁人物] 走向桥梁强国的标志性工程——中国专家谈港珠澳工程 [复制链接]

Rank: 9Rank: 9Rank: 9Rank: 9Rank: 9

最后登录
2017-10-11
威望
6
金钱
188
注册时间
2015-12-16
阅读权限
200
帖子
165
精华
0
积分
503
UID
513380
weixinyu 发表于 2017-9-18 16:26:44 |显示全部楼层 |          |
一键分享 一键分享

走向桥梁强国的标志性工程——中国专家谈港珠澳工程

文/白巧鲜


/ }$ D2 h4 d* _& i

       中国是个桥梁古国,绚丽多姿的中国古桥历时一千多年,仍在各地的江河湖海、高山深谷中熠熠生辉,昭示着中国桥梁古桥的悠久历史和灿烂文化。

       中国又是桥梁大国,自上世纪80 年代以来的中国桥梁迅猛发展,80万座桥梁总量居世界之首,每年建成的大跨度桥梁占世界的一半以上,在国际桥梁颁奖的舞台上,频频出现中国桥梁的身影。中国桥梁大国的姿态已毋庸置疑。

       然而,中国的桥梁人并不满足,似乎一直在期盼着什么,从桥梁大国走向桥梁强国到底有多远?我们需要的是概念上的讨论还是一个标志性的突破?

       2017年,也许是中国桥梁人心中期盼的那一时刻到来的时候。港珠澳大桥历经26年的前期论证,7年的建设工期,攻坚克难无数,终于傲立在伶仃洋上。连接粤港澳三地,集合桥岛隧一体,工业化的建设理念、精细化的工程品质,赢得了国内外专家的一致认可和赞扬。

       国外专家认为,港珠澳大桥工程已经达到了国际一流水平。国内专家认为,港珠澳大桥工程是我国桥梁超级工程的精品,是中国桥梁走向桥梁强国的一个标志。

       在港珠澳大桥沉管隧道合龙前后,我们采访到了我国交通建设领域多年来进行决策管理和技术研究的资深专家,从他们的访谈中可以看到,港珠澳大桥工程何以能够不负众望。


5 `( M* p" B% q

( X' \2 k" M9 S0 f
, M! T! H) O6 n+ e1 K" k. N

从梦想到现实的足迹

       2009年12月,当港珠澳大桥铲下第一锹土,本刊曾发了一篇卷首语——“梦想与现实之间”。如今7年过去,港珠澳大桥在业界的期盼和瞩目下,在建设者坚实的脚步中,终于一步步从梦想走到了现实。港珠澳大桥的诞生,承载着中国桥梁人的历史期盼,也担当着开启桥梁建设新时代的重任。


6 ~" @/ Z+ d$ d

◆ 黄镇东:交通部原部长

       上世纪九十年代,香港和澳门相继回归,有些专家,包括广东省和地区的领导就有一个想法,怎么把三地更好的连接起来?从迫切性来说,珠三角的西侧,珠海、中山等市县,还有澳门特别行政区动议得很早,那时候已经开始论证港珠澳大桥技术方案,各界都有一些提议,包括港澳同胞。最后的决策是在2002年后做出的,由港珠澳大桥西侧连接澳门和珠海,东侧连接香港,也就是我们所说的“单Y”方案。

       港珠澳大桥的经济意义很大,沟通了香港澳门与广东西部,包括广西等西南地区,形成了交通便捷的通道。过去跨越伶仃洋的运输方式是船舶,大致上要走一个多小时,加上候船、离船,其他的公交或者用车,时间肯定还要长。另外受气候的影响也很大,遇到恶劣气候船就停了,交通阻隔,很不方便。港珠澳大桥建成通车就形成了伶仃洋的港珠澳大湾区,将珠三角包括香港、澳门的城市串起来,珠三角的经济社会发展将上一个新的台阶。从这个意义说,港珠澳大桥是大湾区的重大基础设施建设之一。

       港珠澳大桥的政治意义也很大,使广东、香港、澳门形成一体,充分证明了“一国两制”战略决策的正确。便捷的交通增强港澳同胞对祖国的认同感,意识到强大的祖国才是香港、澳门发展的坚强后盾,人民福祉的保障。

       改革开放以来,中国已经建设了很多桥梁,到2015年中国各类公路桥梁77.9万座,我相信世界上没有一个国家有这么多桥梁,仅大桥、特大桥就有8.3万座,所以,从数量上来看,中国绝对是个桥梁大国。

       建设海湾大桥,主要是经济社会发展的需求。港珠澳大桥的设计方案是桥、岛、隧为一体,其方案的特点是,既考虑了桥梁的便捷,也更好处理了公路运输跟水路运输的关系,而不是因为这座桥的建设,对水运带来了什么影响,这个关系处理的非常好。现在我们讲发展综合交通运输体系,不同运输方式之间,怎么能够互为补充,互相发挥它的优势,而不是一种方式去代替另一种方式。特别是珠江口这个国际国内水上运输特别繁忙地区,港珠澳大桥从技术方案层面上比较好的处理了这个关系。

       港珠澳大桥技术含量很高,特别是岛隧工程,33节沉管组成的隧道把两个人工岛衔接起来,技术极为复杂,工程难度较大。大桥处于外海,又在珠江口,洋流活动很频繁,泥沙运动也比较突出,是在一个淤泥层很厚的地方布置沉管,泥沙运动对沉管安放带来的影响很复杂,有很多技术难题要解决。伶仃洋地区又是台风、季风活动很强的地方,气象窗口原来是航天的概念,现在用到了我们港珠澳大桥上,这就表示港珠澳大桥跟自然环境之间的关系很复杂,必须在选择一个合适的气候条件之下,才能够铺设管节,这是港珠澳大桥的技术含量所在。

       中国是桥梁大国,也确实有很多典型的桥梁。但是大家认为中国作为一个桥梁强国来说,象征意义还不够。

       港珠澳大桥作为跨海湾型的特大桥梁,我认为是我们中国桥梁走向桥梁强国的一个标志性和示范性工程。当然仅仅通过一座桥梁还不够,我们今后还要建设很多桥梁,因为有了港珠澳大桥的实践,给我们规划中的一些桥梁,比如说深中通道会有很多的借鉴意义。所以港珠澳大桥的建设从政治、经济、技术各方面,都能够反映出我国的综合国力提高,在没有这个“实力”之前,就不可能建设这样的桥梁,这不是一座桥梁孤立的反映,是我们国家综合建设实力和技术水平的体现。

( T. f2 q  K) X3 c- J

◆ 孙钧:中国科学院院士

       我记得这座大桥在九十年代的中、后期我们就酝酿建造了,那时候成立了工程前期办公室,当时还没有施工招标,珠海现场还只是一片大海,什么也没有。

       早年讨论的桥位方案,是在伶仃洋的上游一点,现在南移到外海来了,什么原因呢?原来只是考虑了将香港同珠海相连通,没有考虑澳门,后来澳门提出来了:一国两制么,跟香港一样的,我们也要求参加。所以大桥建设既是国家和地区的发展需要,也是属于一国两制的产物,这是这座大桥的特色之一。

       从它建设规模的宏伟上看,在世界上绝对是名列前茅的。过去说法世界上有“七大奇观(seven  wonders)”,我们国家的万里长城、埃及的金字塔,都在这七大奇观之列;其中,“桥隧结合、人工岛过渡”也列入为七大奇观之一,国外以前已有了4处。港珠澳大桥的建成又增加了最大的一座,所以说它是全球桥隧业界认可的,是个世界级的工程。不要说在我们中国,在西方也没有看到这样的规模,总体的建设规模是世界第一。当然,就单项技术指标来说,还有比我们更大的,但是讲综合的整个的工程规模,那在世界沉管工程中无疑问是位列第一,当之无愧!


; \5 L/ g& U. p+ r2 g/ a1 V


8 r7 W' F6 E' `8 ^% u. L4 [5 i7 d6 u

◆ 胡希捷:交通部原副部长

       港珠澳大桥技术复杂、工程难度高、规模宏大,不仅是一个超级工程,也是全国土木工程的样板,是中国走向桥梁强国的标志性工程。

       采用工厂化、预制化、装配化生产是港珠澳工程的一个突出特点,这种新的建设理念成功地指导了港珠澳大桥工程建设的全过程,促进了桥梁建设工业化水平的提高。这点不仅体现在島遂工程,桥梁工程更是如此。这是保证工程质量的根本措施,它代表了土建工程未来发展的方向。


' P+ _  a- F" w& u# z6 V1 ~8 T

◆ 刘正光:原香港路政署署长香港青马大桥建设期指挥长

       港珠澳大型跨海岛隧工程,是一項完美的系統性工程,更为难得的是一个创新性工程。

       这是沉管隧道建设史上前所未有的系統性工程,它建立了崭新岛隧结构系統,提升了跨海通道系統的可靠性,其全方位的風险和质量管理系統為內地工程帶来了新的工程文化。

       这项工程以创新的理念和技术,突破了跨越外海固定通道的能力。半剛性結构体系和创新的最終接頭技术,完善和创新了沉管隧道工程体系,一定会成为世界同行学習的对象。

       更重要是,通過這項工程,令全世界的人都改变了他們认为中国不能建高水准工程的看法。


& m" i. ^* F7 Q. r2 X: t: Q

◆ 周伟:交通运输部总工程师

       港珠澳大桥历时六年多,克服了一系列的世界级难题,不断向着最后的胜利在稳步迈进。这个过程里面有过挫折,也有痛苦,但更多的是一个个困难克服后的成功和喜悦。相信港珠澳大桥将会在预定的时间顺利贯通,创造一个世界工程的标志性品牌,创造一个我们中国超级工程的典范。


% _4 Q8 X- H2 I& m
) ^7 o# j6 d3 p& t' m

超难度上的极致

       港珠澳工程之所以备受国内外关注,首先是因为它的超难度。建设条件之复杂和工程体量之大是以往同类工程中前所未有的。然而港珠澳工程更令人惊奇的是,它不但解决了所有的难题,而且还在战胜了这些超难度的挑战之上,把工程质量做到了极致,创造出了精品。所有的采访对象对此都颇有感触,精品工程、示范性、标志性成为这次采访的主题词。


2 C: t& l; ?; {$ i  O$ e! P

◆ 胡希捷:交通部原副部长

       港珠澳工程最大的特点是非常注重采用世界上的高新技术,借鉴国内外各种经验,用科研攻关来解决技术难题,把技术的前沿往前推进。这一点在島隧项目部总经理林鸣身上非常突出,比如借鉴长江口导堤工程用过的大圆筒围护方法,创新性地用于港珠澳两个海中人工岛筑岛,取得了非常好的效果;成功借鉴公路路基的“半刚性”理念,进行再创新,解决了海中沉管隧道深埋的难题;在引进日本技术基础上,消化吸收,创新出沉管最终接头新技术。他们始终采用科学方法面对问题,精益求精不留遗憾,体现了追求最优工程的理念。

- J4 X, s- X4 \2 Y7 G. k. V4 F5 W


+ d# u$ y( y0 r! K

◆ 孙钧:中国科学院院士

       大桥的沉管隧道总的说来有四个创新。第一个就是在大范围海域采用了复合地基作软基处理加固。它在岛隧过渡段几百米长的软基层很深厚,深有几十米。对这样的软基怎么加固处理?专家们有不同的争议。一部分人赞成采用PRC 刚性桩长桩,上个世纪的前一段时间西方确实都是这样做的,欧美当年已建造的那么多老的沉管隧道都是采用的刚性桩,为什么现在就不适用了?因为我们现在采用了“水力压接”的方法去做管节柔性接头,这一新情况的出现也就不能再沿用以前打桩的老方法了。港珠澳人工岛和岛隧过渡段软基改用“挤密砂桩复合地基”,就是把原先地基土的抗压性能也一倂发挥出来,中间加用新砂挤密填实。此处改用挤密砂桩复合地基来代替过去的刚性长桩(PRC桩),最终取得了巨大成功,将全沉管纵向沉降由地基分摊承担,谓之地基梁,它显然优于打设桩基将形成一个个简支梁。

       第二个创新点,将管段柔性接头改换成“半刚性管段接头”。因为沉管上面日后的回淤土荷载非常大,而随淤随清以后是不可能做到的。这样一来,仍用柔性接头将会受不了。施工单位为此提出了新的想法:沉管在浮运沉放落床时的预应力钢丝束在管段接头处将不再切断。这会带来很多新的问题,大会上专家们争议也很激烈。我跟外国专家在这个问题上争论很多,我的问题他们回答不了,但是人家做过那么多沉管,经验比我们多啊。广州水利科学院的一位专家也赞成我的说法,我们两个人像演双簧一般的唱和着,在大会上据理力争,还为这个写了一份书面报告。最后搞定了,改用半刚性的管段接头新型结构,可说是这里沉管工程的第二个创新点。

       第三个怎样围护和填筑东、西两座人工岛。这两座人工岛规模庞大,海上深水施工确实十分不容易;它有十几个足球场那么大,长625m、最宽处100m,建成后将是一处很漂亮的海上花园,老百姓可以到岛上面来畅观海景、日出日落。这个庞然大物该怎么建造,特别是它的围护结构怎么做呢?中交集团总承包方想出来用φ22m 直径的钢质圆筒先逐个下沉到设计标高后再一个个纵向串接起来成整体。圆筒经振动下沉并连接成排和圈合以后,内外侧另加用两道弯形钢板焊上,这样把外侧的动水隔绝开而变成了坑内静水,才可以进行岛内地基的填筑和加固。这种在围护结构里边不需要再打设什么桩,也不需加打横向支撑,圆筒是自立式的,自己稳得住;施工机械在它里边挖土、土方填筑和加固什么都好做。这是一个原创性的技术革新。我觉得中交集团他们提出来的非常好,不是这样做的话,我看其他的办法都很难完满奏效啊!

       第四个创新就是为沉管如何施作最终接头。要使最终全管贯通,西方传统上习惯用的方法,是“水下止水板”的方法,先要把挡水板做好,然后把里边的水抽干,工人们在里边做。该工法不仅潜水工作量和风险都大,质量也难以保证、工期又长,实在不可取。这里改用的“三明治”钢包混凝土结构是日本在其它地方最先采用,我们在它的基础上又作了许多新的改进,用两爿倒梯形“三明治”结构事先预制拼接好,再整体吊装、下沉就位。对它的工程精度质量上要求很高,优点是水下工作大幅度减少。这项做法在国内外尚属首次,创新特色明显,为国内外沉管接头施工增添了一项成功的新工艺范例,可喜可贺!

       我上面讲的这四个创新,西方过去即使也有过一些,但它的规模远远没有这里的大,而工程规模大了再又要求做的好,就更难能可贵。

       要有技术创新,必然相依随的就是承担风险。既然自己和别人都还没有做过,连间接经验也没有,没有经验第一次试着干就将存在着诸多突发的、不测的风险。但是,风险同危险不一样,在精心设计、精心施工的前提下,又有了相应的对策预案,则风险应该是可以控制的、甚至是可以规避的。这点港珠澳大桥切实做到了,非常难能可贵啊!它为国家、为现代沉管建设积累了极其宝贵的丰富经验,真可谓“功在国家、惠泽全球”!现在从工程可靠度的理论讲来,做一项新成果是没有绝对成功的把握的,任何巨大成功都不可能一点风险都没有,只能是把风险减到尽可能的小、风险严重程度降到最低。这点港珠澳做到了,为祖国人民建功立业,值得钦佩和赞誉。港珠澳人正在用自己的行动一步一个脚印地去实现自己的中华隧道梦!


7 u: y8 Q+ _; \* l  z, c) D# J


8 z) h( R' g. s; @6 `

◆ 郑皆连:中国工程院院士

       我曾经在工程院说过,不敢说所有的土建工程,就是我经历的或者是看到的、听到的工程,都没有港珠澳工程这个难。当然我不是所有都听得到、都看得到,只能说在我知道的范围内,没有比这个更难的。技术复杂风险性大,如果出一次事故就是颠覆性的,风险之大、责任之大让人甚至不敢设想。

       港珠澳沉管隧道现在被称为是世界上唯一一条不漏水的隧道,整个沉管的混凝土有100万方,没有出现裂缝,这是很了不起的事情。它除了橡胶接头那里没漏之外,管壁也不漏水,目前是滴水不漏。

他们为什么这么追求这个问题呢?主要是沉管深埋在40米深的水下,就是4个大气压,如果有一点小缝,水就会喷出来。虽然沉管隧道允许有少量漏水,设计上是能够把水抽出去的。但港珠澳隧道是力求做到最好,他们要完全不漏,完全靠混凝土自密实来防水,这第一关你得过的去,就是没有裂缝。

       做到无裂缝,提高耐久性是要靠许多细节来保证的。比如钢筋混凝土保护层控制的准确性,薄了钢筋容易锈蚀,厚了混凝土容易开裂,保护层必须要控制在一个准确的厚度。过去我们钢筋轧出来误差比较大,而港珠澳桂山岛沉管预制厂钢筋下料是用数控机床,能保证误差在2毫米内。在沉管管节预制时,苛刻地选料,优选最佳混凝土配合比,精细化施工、养护,每个环节都要严格把控。更为重要的是,指挥员要求33个沉管管节不能产生一条裂缝的思想为管理者和每个工人接受并执行,才创造出了100万立方米混凝土无裂缝的奇迹。


8 W) C* ^$ g8 A4 t& M# S

◆ 刘正光:原香港路政署署长 香港青马大桥建设期指挥长

       沉管隧道方面,值得称贊地方很多。很多人都看施工的成果,而忽略隧道管道之設計,正如西方俗語所说——“魔鬼在細節中”。

沉管的大方向是快而准並不漏水。把5.66公里長的隧道分成33段,每段180m,又把每段分8节,每节22.5m,这个決定是個艺术。但也给施工提出了很高的要求,如何设计流畅的施工程序,比如采用流水线生產,大型自动化液压模板,全断面连续30小時混凝土浇筑等,才可能成功控制裂縫。

       然后每8节用预应力杆连起來,形成“半刚性”結构,加强防地震能力,加强纵向压力,做到全世界唯一不漏水沉管隧道。香港之西区过海沉管隧道2公里长,混凝土管段長113.5m,混凝士是分段浇筑,所以施工縫多,現在还有滲水現象。最近韩国釜山沉管隧道,也用预应力杆把几個混凝土管节连接起來,但是沉下去後,就把预应力杆剪断,以求柔性抗地震,但损失了纵向压力,这个隧道也有漏水現象。

       再看人工島,中交建用深插钢圆筒做成大围堰,钢圆筒在上海整体做好,从长江口运到珠海,整個钢筒一次打下去,十分成功。而香港近机场之人工島,建造方法相似,但钢圆筒是由几十片板桩組成,效果不大理想,相信和方案設計有关。這方面我們要學習港珠澳工程的经验。

       不能不說的是最終接头段,這真是世界領先水平!這个创新技朮,一定会成为世界沉管隧道学习的对象。

; r) m7 p- u/ m( q/ i& `

◆ 周伟:交通运输部总工程师

       要做到混凝土浇筑无裂缝难度很大,混凝土这种温度硬度的开裂是一个普遍的现象,你在每一个环节上、细节处理上疏忽一点,都可能造成质量受损,这么大的量能够做到是相当不容易的。一时一事都很难做到,这么大的量需要长时间的坚持,就是更不容易的了。

       在港珠澳沉管隧道中间的维修管廊里面,那个管槽的施工就很有典型意义。你可以看到整个管线的这种线型,还有它管线精细化的程度,这些工程管线铺了以后会被覆盖的,因为覆盖以后看不见,过去我们很多工程都不重视。但这里在没有覆盖之前,你可以看到它整个施工的精密程度跟在外表的没有什么差别,就是说这种对于工程质量内在的追求不是做表面文章,而是把它贯彻在对整个工程建设的要求和全过程的每一个环节,这是非常难能可贵的。

6 A3 a# }$ r( X

◆ 叶可明:中国工程院士

       我认为港珠澳工程称得上跨世纪的、世界级的工程,不仅难度大,它的建筑水平达到的程度,真正可以成为我们中国对外展示的大大国工匠的水平。昨天我去看西岛那个办公楼的建筑,做到这个水平真的不容易,确实可以说是大国工匠水平。

/ b+ |- K! K$ F7 [3 V7 Q" b& P


$ i) i8 i2 r; X! f1 I1 z

清水混凝土的夙愿

       在港珠澳沉管隧道一路斩关夺隘,顺利合龙之时,东、西人工岛上的建筑也一天天展露了真容。岛上的挡浪墙和所有建筑全部采用了清水混凝土,以“天然去雕饰”的本色融合在海天之中。所有来参观的专家到这里都面露惊喜,在这些清水混凝土前留恋忘返。这其中的奥秘我们在采访中才找到谜底。


% h1 j: ?/ s' N

◆ 黄镇东:交通部原部长

       20多年前,我率领交通代表团到一些发达国家去访问,看到发达国家清水建筑已经倡导了很长时间。为什么要倡导清水建筑?它不多用涂料,不用外装修,等于整个的建造成本降低了,本身它没有任何环境问题,不是用化工原料来装饰,这个光洁度是自然光洁度,就是要靠混凝土养生一段时间自然反映出来。它不刺眼,其他的涂料多多少少对眼睛都有一种反应,给人以素面的感觉,这确实是我们搞施工的人追求的一种建筑物,体现了绿色建设,生态文明。

       但是做到很难,首先它的色差很难解决,不采用这种先进工艺的混凝土,你从表面看混凝土颜色或深或浅,或者有黄斑、水锈等等。昨天我们看这种现象都没有,即便有一些气泡,那也是一米以外就看不见了,我们要像看书一样仔细的看,才能看到这些小的气泡。

       改革开放以来,中国也搞了一些清水混凝土建筑物,但是从建造成果来看,跟同类型相比,这次我们在人工岛上看到的这个清水建筑物的水平应该是最高的。看起来有棱有角,除了没有色差以外,棱角很分明,没有什么拖泥带水,挂浆什么的都看不见。建成以后,只要处理一下门、窗,包括吊顶一般都不用吊,就是完全用它原来浇注的这个混凝土,这对我们国内的一些土建项目来说,应该是树立了一个示范。现在我们要积极倡导,用这种墙面来代替那些过渡的涂料,或者是墙纸,所以它经济意义很大。

       当然清水混凝土技术上的要求很高,它对模板的要求,施工工艺的控制,比如混凝土浇筑的时间,连续的浇筑尽量不能中断等等都有很精细的要求,现在从港珠澳大桥东、西人工岛建设来看,这些方面的问题都解决了,就看下面我们怎么来推广。

- M) K$ b% b2 y+ S& }- ?

◆ 周伟:交通运输部总工程师

       昨天我们在东、西人工岛上看见了它的清水混凝土,整个的土木工程做到这么精细的程度!十几年前,我们在国外看到过,国外很多的体育馆底下的结构都没有装饰,就是混凝土的原貌,那时很惊讶,感到不可思议。今天终于看到我们自己的队伍,也能做出这种世界一流的土木工程的精品工程了。

       当然我们这方面的追求也不是起于现在,在江苏好几个大桥建筑中,悬索桥桥塔混凝土浇筑中也是要求很严格。但是今天看到港珠澳这一个项目,它在整个工艺技术方面提高了一个档次,真正做到混凝土表面就像镜面一样。


. ?. f; o# b5 H; F# }# J  q

叶可明:  中国工程院院士

       港珠澳的清水混凝土我认为是国内的一流水平,也是世界一流水平。我搞清水混凝土研究是比较早的,应该说这里做了一个样板。原来在我的脑子里,这里是搞水工的,清水建筑可能会要出错的,结果一看那么精细!林总的想法能在工人的手里落实,能够按照他的要求做到,非常不容易!

! C/ W& v' k! t


6 {4 X5 `0 o9 o  u/ U/ T

超级工程的有效管理

       每一个精品工程的诞生,背后都离不开卓越有效的工程管理。在港珠澳这个的超级工程中,是如何采用有效的工程管理,使这个复杂的巨系统有序地顺利运转的?对于这个大话题,访谈中采到一些花絮,可以先让我们借一斑而窥全貌。

; O3 ^. V( z! l- Y

◆ 黄镇东:交通部原部长

       港珠澳大桥实行的是设计施工总承包,島隧这部分从设计、施工都是中交集团在组织实施,它体现了国有企业的管理水平。这个管理体系既是开放的,又是企业化管理,所以它组织得比较严密。在集团内统一指挥,统一领导,统一组织实施,互相之间比较熟悉长处是什么,能比较好的协调解决问题,比较好融合。

       港珠澳大桥一定要合成作战,各个施工环节,各个工艺过程,都得要衔接好,一旦哪个地方有点失误,那很可能捅娄子。像这种集成性的工程,一旦配合上有些失误的话,那就麻烦了,要保障这个桥的质量和进度那是很困难的。

       这是个系统合成作战,就是说不是靠哪一个人,就像打仗一样,必须把作战方案写得很细很严密,要预测到任何可能出现的情况,针对性的来提出措施,就是我们讲的应对风险的方案,包括应急的措施处理。

       港珠澳大桥技术的复杂程度是超乎我们想象的,尽管我们知道这个地区情况复杂,但是真正遇到的问题会很具体。最终接头安装研究风险原来上百项,后来七八十项,再合并归纳为九项,最后院士专家又提出很多项,还需要继续的研究。把这些方案真正的落到了实处,建成以后反过来就证明了这个团队的施工管理能力,或者叫工程管理能力。

       港珠澳大桥的工程管理水平,我认为在我们国家桥梁建设史上也是有示范性的。


1 u* }# e5 B, E/ X( z1 o  y

◆ 胡希捷:交通部原副部长

       港珠澳島隧项目部管理的精细化特点非常突出,从工程一开始就确立了要建一个精品工程的目标,并且一直坚持这个目标,把它层层转化为项目部全体建设者的共同目标,成为全体人员的共同行动。可以看到他们在每一个步骤、每一个措施、每一个细节上都去坚持精品的标准,这是非常不容易的。

7 C0 E! H" o' }, s' n' K' x. y

◆ 周伟:交通运输部总工程师

       港珠澳的全面现代工程管理理念的贯彻,你在工地上从每一个环节的推进上都可以看到。比如最后接头的沉放,由于工况的复杂性和方案的创新性,使得风险性的因素比较多。但是我们看到施工单位从全面的工程质量管理入手,对每一个关键环节,每一个可能存在的风险点,做了全面系统的深入研究和方案设计,尤其是在整个的风险评估和管理方面,做的非常到位。每一轮风险的筛选,改进措施的落实;再一次的评估,再一次的推进;在这样一种循环过程中,使得技术难点不断地得到克服,使风险点的风险强度在下降,使不可控的风险向可控转移,最终实现风险可控,工程质量目标的实现。

       再就是从细节入手,狠抓各项措施的落实到位,往往我们有很多时候,对问题的分析、对关键环节的梳理流程,都还做的比较像样,但就是在最后一步,在各个环节不同工序的细节衔接上,由于有疏忽而造成了很多的工程遗憾。但是港珠澳大桥它在整个工程施工过程中,在细节的把握和重视,以及在每一个环节的衔接落实方面,做的还是比较出色的,这也是中交国家队的品牌和特色的体现。

       设计施工总承包最大的好处就是便于协调设计和施工各个环节,处理好关键环节衔接不紧密的这种问题。这是一个比较有效的方式,这也是现在交通运输部推广设计施工总承包方式的原因。当然这里面还有很多是可以进一步提高完善的。


% x& j9 i. h, _5 E
/ ~$ F9 Q7 y# g- [

工程文化的力量

       工程活动是造物,但造物的主体是人。在工程活动中,文化是一个重要的因素,可以说是隐现的或潜在的灵魂,我们看到的一座座巍然耸立的大桥,其外在形象都折射着这个桥梁所渗透的工程文化的光芒。在对港珠澳大桥工程的多次采访中,能强烈地感受到有一种精神的感召力在这里散发着巨大的能量,港珠澳島隧工程形成的独特的工程文化,转化成巨大的内在动力,成为他们披荆斩棘、无坚不摧的保障。

! e1 H* i: G  `/ ]4 J- z3 Z

◆ 黄镇东:交通部原部长

       我们建桥是一个物质文明建设的过程,但是它一定会有一个精神文明内涵在里面。应该说港珠澳大桥建设的同时,它取得的精神文化方面的成果也是很突出的。

       桥梁人才的成长过程和其他行业不太一样,科学家是要认识、研究自然界的规律,而我们这个工程师是把图纸变成现实。我们这个行业特别辛苦,搞桥梁建设不是在江上,就是在海上,再就是高山峡谷中,哪有那么多城市里的桥梁啊?城市桥梁是少量,大部分都是野外的。港珠澳工程人工岛上有很多同志几乎一年都没有离岛,远离大陆,没有船你根本就回不来,一干就是七年时间,这个是很难做得到。没有一种精神是支持不下来的,没有一种共同的价值观是凝聚不起来的,这就是文化的力量。

       在我们中华民族复兴的过程当中,不可能每个人都去挣大钱都去发财,或者去当高官,总得有一部分人,要做出一些牺牲的。像林鸣同志就是个典型,他代表中交集团承担了工程,承担了这个使命以后,就能够一心的扑在工程上面,有一种担当精神。不但在港珠澳大桥如此,在以前的润扬大桥、南京三桥他也是如此,乐于奉献自己。他带出的团队这种精神也得到一种传承,我相信中国再有类似这样的项目的话,会出现一批这样的人,这正是我们倡导的价值观。

       中华民族复兴要有历史的使命感,要有担当精神。现在我们倡导担当精神,不怕挫折,因为建设过程当中,会遇到很多问题,但是,面对这个挫折去想办法克服困难,来达到我们的目的。没有这种奉献精神,担当精神,要想搞好这么大的一个工程是不可能的。可以统计一下,島遂项目经理部那些同志,一定有很多像林鸣这样的人,否则工程不会做到这么好。像林鸣同志这么一个拔尖人物,也是我们桥梁建设的精英,总是要一代带一代,前赴后继,实现我们民族复兴的中国梦。所以从工程管理的角度来看,港珠澳島隧工程这个团队,也应该是我们这个桥梁界的典范。


6 `1 L( [) R* \  A3 {7 D( d
: d- @% h" _  q# `  n- a

◆ 周伟:交通运输部总工程师

       这个工程的价值除了它的政治、经济、社会意义之外,就从工程建设本身来讲,它在我们国家的这种交通基础设施的建设中,也有很多值得总结推广的典型意义,突出的一点就是作为建设者的使命感,有了这种使命感,就能够把这个工程项目的质量、安全、品质,作为自己事业追求的目标来努力去实现。

        工程的进步,既有技术进步的基础,也有我们责任感增强的一种内在追求和动力。否则光有技术,没有责任心,没有严格的工序和对质量要求的把握,还是做不好的。

       既要技术攻关,在工业技术上要有能力实现它,还要有高度的责任心和追求,这就是我们交通人的“工匠精神”。在我们由桥梁大国迈向桥梁强国的进程中,这种精神是需要始终坚持和不断加以发扬光大的。


6 m4 U5 U% ^/ K
0 Q" `& O2 g& z( b8 e2 X! x! j0 `* t; z1 S. @+ }

结束语


0 j3 v# ]3 s9 J5 |

       中国从桥梁古国到桥梁大国,再到桥梁强国的历程,是中华民族伟大复兴历史进程中的一个华彩乐章。港珠澳大桥的成功建设,无疑为这个乐章增添了一个强健的音符。它带给我们的震撼和思考是多方位的。

       目标决策的科学引领、设计施工总承包的机制保障、工业化建设理念的全面实施,为创建最优工程搭建了施展的舞台;桥、岛、隧三大战役的攻坚,大量新工艺、新装备、新技术的突破,整体提升了我国桥梁建设的现代化水平,奠定了我国在世界沉管隧道领域技术领先的新地位;最难能可贵的,是港珠澳建设者在这个世界级超级工程中体现出的“铁人的拼搏、工匠的坚守、科学家的探索”精神,勇于担当、敢于突破、乐于奉献的气概,为桥梁行业在民族复兴道路上积淀了最宝贵的财富。

       港珠澳工程的示范作用将会持续地、长久地在行业中释放和传播。本刊也将持续地采集港珠澳工程建设的精华,书写它的风采。

. G5 \* ~& e& |+ r& T% w2 B' V
. e) D+ l) [% e( U* O5 b

图片提供:柴瑞、黄喆、钱仕程、林彦臣、赵帝


美编:欣钰

审校:廖玲

选自《桥梁》2017年第3期 总第77期

) [7 Y& m, L: _# p7 ]
附件: 你需要登录才可以下载或查看附件。没有帐号?注册
百度谷歌雅虎搜狗搜搜

举报

您需要登录后才可以回帖 登录 | 注册



常务理事单位        

武汉一冶钢结构有限责任公司
北京市市政工程研究院
江苏沪宁钢机股份有限公司
中交第二公路工程局有限公司
无锡路桥集团有限公司
林同棪国际(中国)工程咨询有限公司
北京城建道桥建设集团有限公司
山东高速集团有限公司
上海市城市建设设计研究总院
湖北省交通规划设计院
四川省交通厅公路规划勘察设计研究院
四川公路桥梁建设集团有限公司
广东省长大公路工程有限公司
武桥重工集团股份有限公司
贵州桥梁建设集团有限责任公司
湖南省交通规划勘察设计院
中国船级社实业公司
北京中交桥宇科技有限公司
江苏法尔胜新日制铁缆索有限公司
华杰工程咨询有限公司
北京建达道桥咨询有限公司
天津市市政工程设计研究院
广州市市政工程设计研究院
贵州省公路工程集团有限公司
中铁大桥勘测设计院有限公司
上海市市政规划设计研究院
中交第二公路勘察设计研究院有限公司
武汉二航路桥特种工程有限公司
深圳市市政设计研究院有限公司
江阴大桥(北京)工程有限公司
广西交通规划勘察设计研究院
河南省桃花峪黄河大桥投资有限公司
江苏省交通工程集团有限公司
天津城建设计院有限公司
同济大学建筑设计研究院(集团)有限公司
合诚工程咨询股份有限公司
广州交通投资集团有限公司
上海公路桥梁(集团)有限公司
中交第一公路勘察设计研究院有限公司
天津市路驰建设工程监理有限公司
天津二十冶建设有限公司
湖南路桥建设集团有限责任公司
上海隧道工程股份有限公司
山东高速路桥集团股份有限公司
安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司
衡水益通金属制品有限责任公司
武汉市市政建设集团有限公司
郑州新大方史托克机械设备有限公司
江苏宏远科技工程有限公司
汇通路桥建设集团有限公司
交通运输部公路科学研究院
江西省交通设计研究院有限责任公司
中铁十二局集团第四工程有限公司
山西省交通科学研究院
四川省交通运输厅交通勘察设计研究院
大连理工大学桥隧研发基地
中铁山桥集团有限公司
西安方舟工程咨询有限责任公司
陕西旭泰交通科技有限公司
江苏扬子大桥股份有限公司
港珠澳大桥管理局
上海振华重工(集团)股份有限公司
四川西南交大土木工程设计有限公司

理事单位        

行业相关机构        

媒体链接        

行业链接        

回顶部